Несколько странно, но многие (если не большинство) английские боевые самолеты были «зачаты» не по заданию Министерства обороны, а в качестве частной инициативы фирм-разработчиков. Такой была судьба «Спитфайра», эти же обстоятельства сопутствовали рождению другой легендарной машины - «Москито».
В октябре 1938 года De Havilland Со начала разработку проекта легкого бомбардировщика без оборонительного стрелкового вооружения. Представленный через некоторое время министерству авиации, этот проект, однако, не получил положительной оценки. Лишь благодаря горячей поддержке Уилфреда Фримана (занимавшего высокий пост в министерстве) удалось продолжить работы, а после начала войны и получить официальный заказ на скоростной легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 454 кг и дальностью 2400 км. Работы по этому заданию начались 29 декабря 1939 года.
Новый проект получил фирменное обозначение DH.98; его возглавил Р. Бишоп. Опираясь на опыт, приобретенный при создании DH.88 Comet - другого знаменитого самолета фирмы,- конструкторы решили старательно «вылизать» новую машину, максимально использовать дерево, а в качестве силовой установки применить рядные двигатели Роллс-Ройс «Мерлин» (из-за их малого миделя). Кстати, этот двигатель (один из выдающихся в истории авиации), устанавливавшийся на «спитфайрах», «харрикейнах», «ланкастерах» и «мустангах», тоже был создан по частной инициативе!
Выбрав в качестве основы конструкции планера дерево, проектировщики убили сразу двух зайцев: получили возможность использовать неквалифицированную рабочую силу, а также обеспечили гладкую наружную поверхность, столь важную для скоростной машины. Кое-кто считал и продолжает считать, что конструкция «Москито» чуть ли не спасла авиационную промышленность от нехватки металла, а сам самолет был якобы абсолютно застрахован от любых сложностей с поставкой материала. Конечно, такие соображения нельзя принимать всерьез: во-первых, британская промышленность вполне могла бы обеспечить дюралюминием и «Дэ Хэвилленд»; а во-вторых, дерево для «Москито» приходилось везти из тропиков - в Англии-то бальза не растет!
В мае 1940 года, после эвакуации английских войск с материка и последующей капитуляции Франции, стало не до опытных машин, и проектирование нового самолета прекратили, к счастью, ненадолго. Уже очень скоро конструкторы вновь принялись работать с максимальным напряжением. Прошло менее 11 месяцев, и 23 ноября 1940 года ярко-желтый прототип, управляемый сыном основателя компании - Джеффри дэ Хэвиллэндом-младшим, ушел в первый полет. Когда эта машина демонстрировала свои возможности военным, последние были удивлены не только невероятной скоростью (более 600 км/ч!), но и тем, что самолет крутил восходящие бочки на одном двигателе!
Тематика серии ограничивает историю «Москито» рассказом лишь о «чистых» бомбардировщиках, оставляя в стороне фоторазведчики, ночные истребители, штурмовики (истребители-бомбардировщики), палубные самолеты и вспомогательные машины.
Тем не менее следует отметить, что приоритет в постановке на производство и принятии на вооружение остался за разведчиками - первый боевой вылет «Москито» PR.Mk.l состоялся в сентябре 1941 года. В это время прототип бамбардировочной модификации еще только испытывался. Приступив к его серийному выпуску, заводы фирмы первые 8 машин перестроили из незаконченных PR.Mk.l. Затем началось производство большой серии (290 штук) слегка модернизированных самолетов: мотогондолы двигателей, не выступавшие до этого за заднюю кромку, были удлинены для улучшения обтекаемости. Эти машины получили, соответственно, названия B.Mk.lV Series I и B.Mk.lV Series II. При «обкатке» обнаружилось, что вес бомб (454 кг) лимитирован не грузоподъемностью, а размерами бомбоотсека, и самолет вполне способен нести удвоенную нагрузку. Для «Москито» создали 227-кг бомбы со специальным укороченным стабилизатором - после чего машина смогла возить четыре таких гостинца на внутренней подвеске.
Первые бомбардировщики попали в боевую часть весной 1942 года - в 105-ю эскадрилью. А 31 мая эти машины впервые «понюхали пороху»: после первого «тысячного» рейда английских бомбардировщиков на Кельн ственно, названия B.Mk.lV Series I и B.Mk.lV Series II. При «обкатке» обнаружилось, что вес бомб (454 кг) лимитирован не грузоподъемностью, а размерами бомбоотсека, и самолет вполне способен нести удвоенную нагрузку. Для «Москито» создали 227-кг бомбы со специальным укороченным стабилизатором - после чего машина смогла возить четыре таких гостинца на внутренней подвеске.
Первые бомбардировщики попали в боевую часть весной 1942 года - в 105-ю эскадрилью. А 31 мая эти машины впервые «понюхали пороху»: после первого «тысячного» рейда английских бомбардировщиков на Кельн редней части располагалась кабина экипажа (впереди штурман-бомбардир, за ним и выше, со смещением влево - пилот). Входной люк - в полу, справа от пилота, открывался наружу. До сборки фюзеляж имел большой вырез снизу, в который вкладывалось крыло; под ним размещался бомбоотсек.
Крыло - среднерасположенное, двухлонжеронное, цельнодеревянное, неразъемное. Толстая несущая обшивка изготовлена по тому же принципу, что и у фюзеляжа, сверху оклеена полотном. Между двигателями и фюзеляжем в передней кромке располагались радиаторы масла и системы охлаждения двигателей. Закрылки и элероны - металлический каркас, обтянутый полотном.
Стабилизатор и киль имели деревянный каркас с фанерной обшивкой. Конструкция рулей высоты и направления - такая же, как у элеронов.
Шасси - полностью убирающееся, включая хвостовое колесо. Амортизация основных и хвостовой «ног» - резиновые блоки внутри стоек, работающие на сжатие. Уборка и выпуск шасси - гидросистемой, колеса основных стоек имели пневматические тормоза Бендикс. Хвостовое колесо металлическое, самоориентирующееся.
Двигатели (два) - рядные, V-образные 12-цилиндровые Роллс-Ройс «Мерлин» XXI с жидкостным охлаждением, взлетной мощностью 1280 л. с. Винты трехлопастные, изменяемого шага, «постоянных оборотов», флюгируемые DH (Hamilton-Standard) Hydromatik.
Топливные баки размещались между лонжеронами крыла вне мотогондол (2x155 л + 2x109 л), между мотогондолами и фюзеляжем (2x298 л + 2x355 л) и внутри фюзеляжа (2x309 л). Все баки протестированные. Под крылом могли крепиться дополнительные несбрасываемые (227 л) баки-«наплывы».
Бомбы размещались внутри бомбоотсека. Максимальная нагрузка (неспециальных вариантов) составляла 4 бомбы по 113 кг или 4 специальные (укороченный стабилизатор) бомбы по 227 кг. Стрелковое вооружение отсутствовало.
После удачного дебюта новый бомбардировщик стали получать и другие эскадрильи, но в течение 1942 года к 105-й добавились лишь две - 139-я и 109-я. Выдающиеся качества «Мосси» дали возможность (и в то же время заставили) искать и разрабатывать новые тактические приемы, позволяющие в максимальной степени использовать возможности удачной конструкции дэ Хэвиллэнда. Через некоторое время основными для «Мо-скито» стали сверхмалые высоты, причем не только атака, но и весь полет к цели совершался буквально на высоте верхушек деревьев. Это давало возможность укрыться от РЛС противника (или хотя бы сократить до минимума время предупреждения) и создавало определенные трудности для зенитной артиллерии. А от перехватчиков спасал великолепный серо-зеленый камуфляж. Разумеется, считать «Мосси» неуязвимым для истребителей было бы преувеличением. Но благодаря скорости, маневренности и малозаметности его шансы уцелеть были существенно выше, чем у «классических» машин, облепленных пулеметными точками.
Еще одним достоинством атак с бреющего полета было заметное повышение точности «укладки» бомб. «Москито» стали попросту специалистами точных бомбовых ударов, можно даже сказать - «хирургических» бомбовых операций. В этом отношении самолет вполне соответствовал своему имени «Комар» (более логичный вариант перевода для Англии). «Дэ Хэвиллэнд» не могла обеспечить (дате вместе с подключенными к производству фирмами Standard Motors, Percival и Airspeed) количества машин, достаточного для массированного применения. Эскадрильям «Комаров» поручали сложные, «деликатные» задания, требовавшие мгновенного появления, точного и быстрого удара и молниеносного исчезновения. И в большинстве случаев эти поручения успешно выполнялись: можно вспомнить удары по верфям подводныхлодок во Фленсбурге, зданию гестапо в Осло или комплексу добычи молибдена в Кнабене (Норвегия). Наиболее искусными в атаках такого рода стали 105-я и 139-я эскадрильи, заслужившие большую популярность и часто действовавшие совместно. Они же разработали специальную атаку двумя группами: одна сбрасывала бомбы с высоты крыш домов, а через несколько секунд появлялась вторая и накрывала цель с пологого пикирования. Эти эскадрильи провели одну из самых известных (хотя и чисто пропагандистскую) атак - дневной налет на здание «Спортспаласт» в Берлине 30 января 1943 года. В тот день отмечали 10-летие прихода нацистов к власти, но выступить Герингу удалось лишь через час после объявления диктора...
В то время, когда экипажи оттачивали свое мастерство, развитие «Москито» шло своим чередом. Создание высотных разведчиков дало жизнь и новой бомбардировочной модификации B.Mk.lX, выпущенной в марте 1943 года. Под ее крылом появились 2 специальных узла - каждый можно было использовать как для подвески бака (454 л), так и бомбы (227 кг). Кроме того, от привычных «четверок» эти машины отличались более мощными и высотными двигателями Роллс-Ройс «Мерлин 72». В результате «девятки» получили возможность идти к цели на высоте 9500 м, а сбросив бомбы, забирались даже на 11 000 м. Впрочем, выпуск B.Mk.lX продолжался недолго, и по числу построенных машин (54) эта модификация оказалась самой малочисленной среди бомбардировщиков. Причиной, видимо, были работы над новой, более совершенной и перспективной B.Mk.XVI.
Летом 1943 года в судьбе «Мосси» произошла значительная перемена - от дневных налетов эскадрильи перешли к ночной работе. Это вовсе не было вынужденной мерой - уровень потерь держался довольно низким - просто по соглашению между Королевскими ВВС и ВВС США вводилось разграничение боевых операций по времени - англичане действовали ночью, американцы - днем. В связи с этим имевшиеся в наличии силы «Мосси» (13 эскадрилий) свели в специальную 8-ю группу. По характеру выполняемых задач они делились на «легкие ночные ударные силы» (проведение «тревожащих» налетов, державших в напряжении или отвлекавших силы ПВО) и маркировщиков целей (три упоминавшиеся выше эскадрильи).Сами маркировщики входили в состав элитных Pathfinder Force («Следопыты»), осуществлявших обнаружение целей и обозначение их при помощи специальных горящих цветных маркеров, на которые ориентировались основные силы бомбардировщиков. Для выполнения такой задачи «комары» получили специальное радиооборудование - станции Oboe («гобой»), Gee-H, а с 1944 года и радиолокационный бомбоприцел H2S, позволявшие производить отметку цели независимо от видимости. Дальность действия первых двух устройств находилась в прямой зависимости от высоты полета, и большой потолок «Мосси» оказался очень полезным.
В том же году появилась новая бомба - Cookie (1816 кг),-способная разрушать не часть здания или дом, как раньше, а целые городские кварталы или промышленные комплексы. Хотя бомбовая нагрузка «Комара» и так уже вдвое превосходила первоначально предполагавшуюся, создатели самолета рискнули «напрячь» его еще раз. Лишенная стабилизаторов бомба умещалась в бомбоотсек «Москито» по ширине и длине, а выступающую снизу часть конструкторы сумели прикрыть, внедрив несколько «припухший» бомбоотсек. В серии это новшество появилось на B.Mk.XVI. Основное направление, взятое в B.Mk.lX - повышение высотности - сохранилось. Новый самолет оснастили, разумеется, более высотными двигателями со специальными нагнетателями Маршалла. Но на больших высотах новым ограничивающим фактором стали физические возможности летчиков. Поэтому более важным новшеством стала герметичная кабина экипажа - вкупе с двигателями это дало возможность удерживать высоту более 12 ООО м. Прототип B.Mk.XVI взлетел в ноябре 1943 года; первые серийные машины были переданы ВВС в декабре, а боевой дебют состоялся в начале февраля 1944 года. Однако первую тяжелую бомбу сбросили все-таки не эти новые машины, а проверенные в бою «четверки» - 23/24 февраля 1944 года. Разумеется, они - небольшое число B.Mk.lV и B.Mk.lX -были модифицированы по образцу «младшей» модификации и получили после этого обозначения B.Mk.lV Special и B.Mk.lX Special. Выпуск B.Mk.XVI продолжался до конца войны и составил 402 самолета.
Летом 1944 года, после вторжения во Францию, «комары» стали снова появляться над континентом днем - теперь их целями часто были пусковые установки ракет V-1. Интересно привести статистику, наглядно показывающую, насколько «Мосси» превосходил по боевой эффективности другие типы бомбардировщиков. Для уничтожения одной пусковой установки требовалось (тоннаж бомб): В-17 (165,4), В-26 (182), В-25 (219). А «Москито» - 39,8!
Спрос на «Москито» существенно превосходил возможности английских заводов, и было решено организовать производство на филиалах компании в Канаде и Австралии. Однако бомбардировщики строили лишь в Новом Свете - B.Mk.VII, появившихся в сентябре 1942 года, выпустили 25 экземпляров; их сменили
В.Мк.ХХ (245 штук). Обе модификации соответствовали B.Mk.lV, но оснащались производимыми в США лицензионными двигателями Паккард Роллс-Ройс «Мерлин», а 400 штук В.Мк.25 соответствовали B.Mk.lX.
Последние вылеты на Берлин «Мосси» совершили 21 апреля 1945 года, а завершающая точка их карьеры в той войне была поставлена 2 мая при атаке Киля и аэродромов в Хусуме и Эггебеке.
Можно подвести некоторые итоги: за время боевых операций бомбардировщики «Москито» выполнили почти 29 тысяч вылетов, в которых была потеряна 171 машина, а еще 88 списаны в результате боевых повреждений. Часто приводимая цифра «одна потеря на 2000 вылетов» относится лишь к последним месяцам войны, когда немцы уже были «совсем не те». Однако практически в течение всей карьеры потери «Москито» были самыми низкими во всем Бомбардировочном командовании.
Последним (и не успевшим повоевать) бомбардировщиком стал В.35, практически не отличавшийся от B.Mk.XVI. Максимальная скорость с 908 кг бомб доходила до 680 км/ч. «Мосси» этих двух модификаций составили основу послевоенных легкобомбардировочных эскадрилий Королевских ВВС и впоследствии передали эстафету уже принципиально-иным самолетам: в 1952-1953 годах последние из них были заменены реактивными «Канберрами».
Бомбардировщик «Москито»:
1 - спиртовой противообледенитель ветрового стекла, 2 - люк отсека спасательной лодки, 3 - трубка Пито, 4 - спиртовой противообледенитель стекла бомбоприцела, 5 - воздухозаборник системы охлаждения топливного насоса, 6 - контрольный лючок, 7 - навигационный огонь, 8 - лючок доступа к баку охлаждающей жидкости, 9 - усиление задней части фюзеляжа (на ранних машинах отсутствовало), только справа, 10 - термостойкая панель, 11 - противообледенитель воздухозаборника, 12 - обтекатель узла крепления крыла, 13 - люк доступа к фотокамере, 14 - заклеенный лентой вырез под крыло, 15 - внутренняя секция радиатора (справа - обогрев бомбоотсека, слева - кабины), 16 - радиаторы системы охлаждения и масла, 17 - несбрасываемый топливный бак (227 л), 18 - стекло фотокамеры F.24,19 - входной люк эпипажа, 20 - опознавательные огни, 21 - обтекатель трубопровода системы охлаждения, 22 - воздухозаборник карбюратора, 23 - подвеска 227-кг бомбы под крылом (только на B.Mk.IX и B.Mk.XVI), 24 - воздуховод для охлаждения пламегасителя.
Схемы окраски
1. «МОСКИТО» B.MK.IV srs п из 139-й эскадрильи. Авиабаза Марэм, Норфолк, май 1943 года.
2. «МОСКИТО» B.Mk.IV SFS II из 105-й эскадрильи. Авиабаза Хоршэм Ст. Фэйт. Такая окраска применялась весной и летом 1942 года для дезинформации противника: полоса вокруг фюзеляжа и светлые коки винтов являлись отличительными признаками окраски английских истребителей
| Тактико-технические характеристики самолётов "Москито" | |||
| B.Mk.lV.srsll | В.MUX |
B.Mk.XVI | |
| Длина, м | 12,22 | 12,65 | 12,65 |
| Размах крыла, м | 16,52 | 16,52 | 16,52 |
| Площадь крыла, м2 | 40,9 | 40,9 | 40,9 |
| Масса пустого, кг | 6000 | 6300 | 6700 |
| Масса взлетная, кг | 9866 | 10442 | 11766 |
| Двигатели |
Merlin 21 | Merlin 72 |
Merlin 76 |
| количество X мощность, л.с. | 2 х 1280 | 2 х 1680 | 2 x1710 |
| Скорость макс.,км/ч /на высоте, м | 612/4300 | 657/7900 | 668/8500 |
| Потолок, км | 8,3 | 10,3 | 12,0 |
| Дальность, км |
2600 | 2900 | 2200 |
| внутренняя | 908 |
908 | 1362 (1x1816) |
| наружная | - |
454 | 454 |
С. ЦВЕТКОВ
Чертежи А. РАДУЦКОГО
Авиалетопись "М-К"
Моделист-Конструктор №10"1994
в Избранное в Избранном из Избранного 0
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях " " и " " .
Рассказ о «Москито» был бы не полным, если не привести мнение и впечатления об этом самолете советских специалистов, которые имели возможность детально ознакомиться с «Москито» IV и провести его летные испытания.
Это произошло весной 1944-го, когда в СССР поступил один из экземпляров «Москито» IV (номер DK 296). Моторы для данной модификации стандартные - «Мерлин» 21. Хотя самолет был и не новый (выпуск машины датировался 1942 годом), состояние его оказалось довольно хорошим. Видимо, несмотря на длительный срок службы, данный экземпляр имел не очень большой налет. В отличие от серийных «Москито» IV, на DK 296 в бомболюках были установлены дополнительные бензобаки емкостью 550 л и отсутствовали управление створками бомболюков, бомбодержатели, радиолокаторы и фотооборудование.
Испытания «Москито» IV DK 296 проводились в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) с 25 апреля по 15 мая 1944 г. Летали испытатели Н.С.Рыбко, П.Я.Федрови и А.И.Кабанов. Ведущим инженером был назначен В.С.Панкратов. В ходе испытаний оценивались конструктивные особенности, летные и пилотажные качества, данные оборудования.
«Москито» IV DK 296 перед испытаниями в ЛИИ (в ходе испытаний на фотографировался)
«Москито» IV вызвал большой интерес советских специалистов, о чем свидетельствуют материалы отчета по испытаниям самолета, где, в частности, отмечалось, что он «…по своей конструктивной разработке, применению новой технологии изготовления фюзеляжа (склеенного из двух половин с применением бальзы), внедрению быстросъемных мотоустановок и взаимозаменяемых агрегатов (шасси, моторамы, рули) и агрегатов, облегчающих работу экипажа в полете, представляет интерес для советской авиапромышленности и подлежит детальному изучению» .
К агрегатам, облегчавшим работу экипажа, в первую очередь относились флюгерные винты, которые значительно улучшают характеристики полета с одним отказавшим двигателем и тем самым повышают безопасность. Ни на одном отечественном серийном самолете флюгерных винтов тогда еще не было, проводились только опытные работы.
Внимание привлекли и такие агрегаты оборудования, как автоматы регулировки качества смеси и переключения скоростей нагнетателя, обогрев кабины, малогабаритные приборы прямоугольной формы, окрашенные в условные цвета, пламегасители выхлопа оригинальной конструкции и многие другие детали, отличавшие «Москито» от большинства советских самолетов того периода.
Специалисты отметили, что внутри обшивка фюзеляжа и крыла покрыта антисептиком (для предохранения дерева от загнивания), а снаружи тщательно отполирована. Последнее, хотя и трудоемкое в производстве, способствует заметному снижению аэродинамического сопротивления самолета. Как тут не вспомнить опытный образец целыюдеревянного истребителя ЛаГГ-3 (И-301), который вышел на испытания в 1940 году и тоже имел полированную поверхность. Но в то время от такого способа снижения аэродинамического сопротивления отказались в пользу упрощения и удешевления серийного производства.
схема окраски «Москито» IV DK 296
Что касается пилотажных качеств «Москито» IV, то интересно хотя бы частично воспроизвести отзыв о нем летчика-испытателя 1-го класса Рыбко: «…По управлению самолет «Москито» IV сильно напоминает Пе-2» , однако продольная неустойчивость, меньше нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к летчику, чем Пе-2.
Летчики-испытатели отметили хорошую управляемость и маневренность «Москито» IV, но в то же время сочли, что путевая и продольная устойчивости недостаточны. Потому пилотирование в сложных метеоусловиях или ночью по приборам требовало большого напряжения и являлось очень утомительным.
Работа штурмана вполне обеспечивалась эффективным комплексом навигационного оборудования и удобным расположением приборов, что в какой-то степени даже компенсировало малые габариты кабины. Он мог выполнять все задачи по самолетовождению и прицельному бомбометанию с горизонтального полета. Правда, испытатели отметили, что условия его работы затрудняются из-за ограниченного обзора вниз. В этом отношении отечественные Пе-2 и Ту-2 имели очевидное преимущество.
Испытания «Москито» IV в СССР закончились довольно неожиданно. 15 мая 1944-го летчик А.И.Кабанов со штурманом П.И.Переваловым в 16 часов вылетели с аэродрома ЛИИ на подмосковный аэродром НИИ ВВС.
На этой и последующих фотографиях: авария самолета на аэродроме НИИ ВВС
Перелет занял всего полчаса. После нормального приземления «Москито» пробежал 100 - 150 м и начал уклоняться влево. Буквально на мгновение летчик запоздал в парировании разворота, который тут же перешел в неуправляемый. Машина выкатилась с бетонной полосы на грунт, от чрезмерной боковой нагрузки сломалось шасси, после чего до полной остановки проползла на фюзеляже и мотогондолах. С экипажем ничего не случилось, но самолет получил значительные повреждения.
Авария отчетливо показала наиболее существенный недостаток «Москито» IV, отмечавшийся летчиками. Любопытно, что исправить его не составляло особого труда. Следовало только снабдить свободноориентирующееся хвостовое колесо стопором, фиксирующим хвостовую опору на посадке.
Это и было отмечено членами аварийной комиссии.
К сожалению, из-за потери самолета провести оценку его боевых качеств советские военные специалисты так и не смогли. А некоторые данные, наиболее важные из полученных в ЛИИ, приведены в таблице.
Единственный «Москито»
Владимир Котельников (Москва)
Едва появившись, скоростной бомбардировщик Де Хевилленд «Москито» стал объектом пристального внимания и союзников, и противников. Советский Союз не являлся исключением.
Большое впечатление на советских специалистов произвело посещение завода, где строились эти самолёты. «Москито» удивительно сочетал считавшуюся уже устаревшей деревянную конструкцию и весьма высокие летные данные. Осенью 1942 г. советская сторона официально запросила один экземпляр бомбардировщика для изучения. Британское правительство ответило согласием.
В июле 1943 г. из состава группы советских лётчиков-перегонщиков, обучавшихся в Шотландии на авиабазе Эррол пилотированию самолетов «Албемарл», выделили несколько экипажей для освоения «Москито». Для учебных целей в Эррол 22 июля направили «Москито» T.III с двойным управлением, но его разбили при перегонке. Взамен 27 июля прибыл другой T.III и с ним инструктор Рэйнер, откомандированный из 60-й учебной части.
К 9 августа старший лейтенант И.Д. Полосухин (ранее бывший командиром эскадрильи в 1-й транспортной авиадивизии) закончил курс переучивания. Вместе с ним готовился штурман лейтенант Кекишев. В сентябре в Эррол доставили самолёт, предназначенный для перегонки. Это был «Москито» В.IV с номером DK296, оснащенный моторами «Мерлин» 21. Бомбардировщик уже повоевал, его выпустили весной 1942 г., он служил в 105-й эскадрилье королевских ВВС и совершил 15 боевых вылетов. Последний из них закончился рядом боевых повреждений и ремонтом в 10-й авиачасти обслуживания (мастерских).
По-видимому, именно там самолёт подготовили к перегонке в СССР. В бомбоотсеке поставили дополнительный бензобак на 550 л и демонтировали бомбодержатели и управление створками бомболюка.
Полосухин и Кекишев ознакомились с особенностями машины и тщательно изучили её.
К 3 октября экипаж был готов к вылету в Москву. 24 октября уже приготовились стартовать, но лопнула трубка кислородной системы и полёт отложили. Весь ноябрь бомбардировщик простоял на аэродроме из-за неблагоприятных прогнозов погоды. 9 декабря поступил приказ вылетать, но в полночь из Москвы по телефону сообщили об очень плохой погоде в районе столицы и отмене рейса.
После этого пошли долгие месяцы ожидания. Полосухин и Кекишев периодически поднимались в воздух: то на своём В.IV, то на учебном T.III, совершая полёты продолжительностью от 25 минут до часа, в том числе один ночной (18 января 1944 г.).
13 апреля 1944 г. наконец пришёл долгожданный приказ о старте в Советский Союз, но теперь испортилась погода в Шотландии. После консультации с английской метеослужбой полёт опять отменили. 16 апреля советские лётчики провели ещё один тренировочный полёт на "своём" бомбардировщике и, наконец, 19-го «Москито» поднялся в воздух и взял курс на Москву. Это произошло ночью, в 1.34 по Гринвичу. Самолёт прошёл над Северным морем, Швецией, Балтийским морем, над ещё оккупированными немцами территориями и в 4.52 по московскому времени приземлился на аэродроме Внуково. Подтверждение о благополучной посадке достигло Шотландии только к пяти вечера.
Во Внукове, на базе 1-й авиадивизии, самолёт пробыл недолго и ни разу не поднимался в воздух. С 25 апреля он уже находился в ЛИИ НКАП на аэродроме Кратово, где начались лётные испытания. Ведущим инженером являлся B.C. Панкратов, пилотировал бомбардировщик Н.С. Рыбко.
В ходе испытаний заявленные фирмой данные в основном подтвердились. При взлётном весе 8850 кг достигли максимальной скорости 580 км/ч (на 5-минутном режиме работы двигателей). По оценке советских специалистов за счёт износа машины этот показатель ухудшился примерно на 10 км/ч. Управляемость получила высокую оценку. В частности, «Москито» очень легко летал на одном моторе, выполняя, в том числе, глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя.
А вот устойчивость сочли недостаточной во всех отношениях. Машина требовала от пилота достаточно высокой квалификации. Особо следует указать на то, что при общей несложности посадки, на пробеге «Москито» демонстрировал упорную склонность к развороту влево. Это отмечали все пилоты, участвовавшие в испытаниях (а кроме Рыбко, к полётам привлекались генерал-майоры П.Я. Федрови и А.И. Кабанов, откомандированные из НИИ ВВС). Правда, М.Л. Галлай в своё время высказывал мнение, что эта тенденция не присуща данному типу самолёта, а являлась следствием некачественного ремонта стойки хвостового колеса, установленной с перекосом.
Рыбко в своем отзыве написал: "По управляемости самолёт «Москито» IV сильно напоминает Пе-2, однако продольная неустойчивость, меньшие нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к лётчику, чем Пе-2".
Штурманская кабина английского самолёта оснащалась всеми необходимыми приборами, весьма удобно расположенными, хотя саму кабину нашли несколько тесноватой.
Подвергся критике и ограниченный по сравнению с Пе-2 и Ту-2 обзор вниз.
«Москито» тщательно изучался специалистами ЛИИ, НИИ ВВС, ЦАГИ и авиазаводов. Очень заинтересовали флюгерные винты, тогда ещё отсутствовавшие на серийных советских бомбардировщиках, отдельные агрегаты мотоустановки, устройство обогрева кабины (у нас их тоже не было, зимой в кабинах Пе-2 и Ил-4 бывало и 30 градусов мороза), современные компактные приборы, пламегасители на выхлопных патрубках. В отличие от советских самолётов все деревянные части изнутри обрабатывались антисептиком от гниения.
С точки зрения удобства в эксплуатации «Москито» оказался выше всяких похвал. У нас исписали немало бумаги, рассказывая о прекрасной взаимозаменяемости деталей и узлов, удобном доступе ко всем основным агрегатам, быстроте их замены в случае необходимости. Множество автоматических устройств облегчало работу экипажа в полёте.
15 мая Кабанов со штурманом П.И. Переваловым на борту перегонял «Москито» на аэродром НИИ ВВС, где собирались продолжить испытания. Но на посадке лётчик не справился с управлением, бомбардировщик развернулся влево, сошёл с полосы на грунт, снёс шасси и пополз на «брюхе». Экипаж не пострадал, но машина была безнадёжно повреждена и более не восстанавливалась.
Тщательное изучение конструкции «Москито» преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в СССР. Этот вопрос поднимался ещё на заседании Государственного комитета обороны 21 апреля 1944 г., практически сразу после прибытия машины в нашу страну. По своим лётным данным английский бомбардировщик несколько превосходил отечественные Пе-2 и Ту-2, особенно на больших высотах. Его планер изготовлялся целиком из дерева, как у многих советских самолётов. Технология производства деревянных конструкций у нас была хорошо отлажена.
Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолёта не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно. Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением (включая полировку поверхностей), применением в обшивке лёгкой и прочной трехслойной конструкции типа «сэндвич» с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами «Мерлин». Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с призводством «Москито» в СССР.
Обеспечить ввоз бальсы в больших количествах не представлялось возможным. Заменителей ей среди отечественных сортов древесины не имелось. Относительно двигателей уже был известен печальный опыт американской фирмы «Паккард». «Мерлин» отличался высокой точностью изготовления деталей, тщательностью сборки и регулировки. Американцам, обладавшим куда большими возможностями в отношении станков, инструмента и материалов, пришлось ввозить их Англии не только инженеров, но и часть рабочих. Только после этого им удалось обеспечить необходимое качество. Выпуск «Мерлинов» в СССР тоже сочли нереальным. Моторов же, завозимых из Англии, едва хватало на замену износившихся на «Харрикейнах» и «Спитфайрах», поскольку у нас они стабильно не вырабатывали положенный ресурс.
Нашим специалистам очень хотелось ознакомиться с более поздними модификациями «Москито» с двигателями типов 61 и 72, но получить даже образцы их не удалось, хотя вопрос о получении таких бомбардировщиков ставился неоднократно, начиная с августа 1943 г. Их просили включить в III протокол о поставках. А в предложениях по IV протоколу (на 1944-45 годы) советская сторона затребовала ни много, ни мало - 1200 «Москито». Но этому воспрепятствовало вето британского министерства авиации, ссылавшегося на недостаточную насыщенность новыми бомбардировщиками английских ВВС.
Единственный попавший в СССР «Москито» после аварии разобрали на отдельные агрегаты, розданные в различные организации для изучения. Но влияние знакомства с ним на советскую авиапромышленность было достаточно велико. Концепция скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения стала очень популярна в нашей стране. Как «советские» Москито" рекламировались опытные самолёты Пе-2И В.М. Мясищева и А.Н. Туполева, конструктивно не имевшие ничего общего со своим английским прототипом.
Как ДХ-98 "Москито".
Это действительно было чудо! Стремительные обводы фюзеляжа, необычно гладкие аэродинамические формы, мощные двигатели малого миделя - все это позволяло "Мосси" обладать не только высокой скоростью, но и поразительной для самолетов такого типа маневренностью ("Москито" мог крутить восходящие бочки на одном работающем двигателе)!
Не имея никакого оборонительного вооружения, "деревянное чудо" было единственным самолетом британского Бомбардировочного командования, действовавшим над территорией Западной и Центральной Европы в дневное время. И как действовали!
На счету "Мосси" - точеные удары по верфям в Фленсбурге, зданию гестапо в Осло, комплексу добычи молибдена в Кнабене. Именно "Москито" 3 ноября 1943 года сфотографировал таинственные объекты на полуострове Пенемюнде. Тогда же два таких самолета сфотографировали Рехлинский испытательный полигон Люфтваффе, что дало возможность английской разведке получить важные сведения об испытаниях немецких реактивных самолетов. Немецкие истребители и зенитчики оказались не в состоянии бороться с "Мечтой термита"...
Но венцом "творения" этой уникальной машины, пожалуй, можно считать налет на Берлин 30 января 1943 года. Представьте - солнечный морозный день, видимость, как говорят летчики, "миллион на миллион". Над Берлином проходит воздушный парад, гитлеровская клика празднует 10-летие прихода к власти. Вдруг в бескрайнем небе появляется несколько быстро приближающихся точек. Через несколько мгновений шестерка "Мосси" стремительно пролетает над городом, сбрасывает бомбы в самом центре, на радиоцентр на Мазурен-Аллее и улетает, не потеряв ни одного самолета! Говорят, рейхсмаршал Геринг смог выступить с приветственной речью только спустя час после объявления диктора. Поздравление с юбилеем удалось на славу!
Говоря о выдающихся возможностях этого самолета, нельзя не воздать должное мужеству английских пилотов. Уже через некоторое время после первого применения основными для "Москито" стали сверхмалые высоты, причем не только выход в атаку, но и весь полет к цели совершался буквально на высоте верхушек деревьев. Это давало возможность укрыться от РЛС противника и создавало определенные трудности для зенитной артиллерии. А от перехватчиков спасал серо-зеленый камуфляж. Благодаря скорости, маневренности и малозаметности его шансы уцелеть были существенно выше, чем у "классических" машин, облепленных пулеметными точками.
Интересно, что создавался "Москито" в инициативном порядке, БЕЗ ЗАКАЗА министерства обороны, более того, представленный осенью 1939 года проект легкого скоростного бомбардировщика был категорически отвергнут. Положение изменилось с началом Второй Мировой войны - имеющиеся на то время в составе британских ВВС "Бленхеймы", "Хемпдены" и "Бофорты" оказались сильно уязвимыми для огня "Мессершмиттов" (летчики советских авиачастей, получивших НР.52 по ленд-лизу грустно шутили: "Ты мне друг, или "Хемпден"?). Вот тут-то и вспомнили о проекте конструктора Де Хевилленда. Фирме срочно выдали спецификацию и в ноябре 1940 года сын ее основателя - Джеффри де Хевиленд приступил к испытаниям.
Их результат превзошел все ожидания! D.H.98 "Москито" всех модификаций представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан преимущественно деревянной конструкции. Фюзеляж - цельнодеревянный монокок, выклеивался из двух симметричных половин, соединявшихся после монтажа системы управления. Обшивка: бальсовая прослойка, обклеивалась с обеих сторон фанерой. В передней части располагалась кабина экипажа (впереди штурман-бомбардир, за ним и выше, со смещением влево - пилот). Входной люк в полу, справа от пилота, открывался наружу.
Крыло - среднерасположенное, двухлонжеронное, цельнодеревянное, с неразъемными консолями вкладывалось в большой технологический вырез в нижней части фюзеляжа. Толстая несущая обшивка сверху оклеена полотном. Между двигателями и фюзеляжем в передней кромке располагались радиаторы. Закрылки и элероны имели металлический каркас, обтянутый полотном(!). Стабилизатор и киль имели деревянный каркас с фанерной обшивкой. Двигатели - двухрядные, V-образные 12-цилиндровые Роллс-Ройс "Мерлин" различных модификаций. Винты трехлопастные, изменяемого шага, флюгерируемые.
Максимальная бомбовая нагрузка составляла 4 бомбы по 113 кг, что было обусловлено длиной бомбоотсека. Позднее разработали специальные бомбы с укороченным стабилизатором по 227 кг. Стрелковое вооружение применялось только на "Москито" в вариантах ночного истребителя и тяжелого истребителя-бомбардировщика. Летом 1943 года для Берегового командования ВВС были выпущены 27 самолетов "Москито" F.B.Mk.XVIII, вооруженные 57-мм пушкой 12 подкрыльевыми пилонами для 60-фунтовых НУР. Они предназначались для борьбы с подводными лодками и небольшими надводными кораблями противника.
Всего за годы войны было построено 5 583 самолета "Москито" сорока восьми модификаций, состоявших на вооружении ВВС многих стран до средины 1950-х годов, а последний "Мосси" был снят с вооружения в 1961 году!
- Год принятия на вооружение - 1941
- Размах крыла - 16,5 м
- Длина - 12,55 м
- Высота - 3,81 м
- Площадь крыла - 42,18 кв. м
- Масса пустого самолета - 6638 кг
- Нормальная взлетная масса - 9894 кг
- Максимальная взлетная масса - 10 152 кг
- Мощность - 2 × 1480 л. с.
- Максимальная скорость - 549 км/ч
- Крейсерская скорость - 491 км/ч
- Практическая дальность - 1786 км
- Максимальная скороподъемность - 816 м/мин
- Практический потолок - 9150 м
- Экипаж - 2 чел.
Известен тем, что:
«Москито» - единственный удачный проект скоростного бомбардировщика. Советский скоростной бомбардировщик «СБ-2» имел скорость на 100 км/ч меньше. Такая высокая скорость у английского самолета была достигнута в том числе и за счет применения легкого материала - дерева бальзы
(см. ниже).
Вооружение: бомбовая нагрузка до 1820 кг: 1 бомба 454 кг и 2 бомбы по 227 кг или 4 бомбы по 227 кг или 1 бомба 1816 кг, бомбардировочный прицел «Гобой»
«Гобой» (Oboe) - британская система воздушного слепого прицельного бомбометания, основанная на принципе приема-передачи радиосигнала; применялась в годы Второй мировой войны (начиная с декабря 1942 г.).
Система целенаведения «Гобой» была настолько точной, что ее можно было применять при бомбометании вне видимости цели. Самолет, имевший такой прибор, наводился на цель при помощи двух наземных радиостанций. Принцип работы прибора заключался в следующем. Первая наземная радиостанция - «мышь» - посылала радиопеленг в направлении центра цели, и самолет летел по этому радиопеленгу. Летчик контролировал направление полета, прослушивая радиосигналы через наушники своего шлемофона. Если самолет находился на правильном курсе, то в наушниках было слышно непрерывное гудение, напоминающее звук гобоя. При отклонении самолета вправо или влево от радиопеленга в наушниках вместо непрерывного звука появлялись прерывистые сигналы - тире или точки. Импульс наземной радиостанции отражался самолетным прибором и принимался второй наземной радиостанцией - «кошкой». Определяя время прохождения обратного сигнала, наблюдатель на этой станции мог периодически определять местонахождение самолета, летящего по радиопеленгу. Когда самолет приближался к точке сбрасывания бомб, вторая радиостанция («кошка») начинала передавать в эфир буквы А, В, С, D, затем серию тире и, наконец, серию точек, по окончании которых бомбардир должен был нажать кнопку бомбосбрасывателя.
Многие (если не большинство) английских боевых самолетов были созданы не по заданию Министерства обороны, а в качестве частной инициативы фирм-разработчиков. Такой была судьба «Спитфайра», эти же обстоятельства сопутствовали рождению другой легендарной машины - «Москито».
В октябре 1938 года компания «De Havilland Aircraft Со.» начала разработку проекта легкого бомбардировщика без оборонительного стрелкового вооружения . Представленный через некоторое время министерству авиации, этот проект, однако, не получил положительной оценки. Лишь благодаря горячей поддержке ряда высокопоставленных сотрудников министерства авиации, и особенно главного маршала авиации сэра Уилфреда Фримена, удалось продолжить работы, а после начала войны и получить официальный заказ на скоростной легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 454 кг и дальностью 2400 км. Работы по этому заданию начались 29 декабря 1939 года.
Выбрав в качестве основы конструкции планера дерево, проектировщики убили сразу двух зайцев: получили возможность использовать неквалифицированную рабочую силу, а также обеспечили гладкую наружную поверхность, столь важную для скоростной машины. Кое-кто считал и продолжает считать, что конструкция «Москито» чуть ли не спасла авиационную промышленность от нехватки металла, а сам самолет был якобы абсолютно застрахован от любых сложностей с поставкой материала. Конечно, такие соображения нельзя принимать всерьез: во-первых, британская промышленность вполне могла бы обеспечить дюралюминием и «Де Хэвиленд»; а во-вторых, дерево для «Москито» приходилось везти из тропиков - в Англии-то бальза не растет!
Бальза (бальса) - легкая и прочная порода дерева, имеющая несколько рыхловатую структуру. Ботаническое название: Ochroma pyramidale. Природный ареал дерева бальза простирается от южной части Мексики, захватывая Центральную Америку и южнее Бразилию, Боливию, Перу, Эквадор и Венесуэлу. Порода имеется также в Индии и Индонезии. Бальза - это самое легкое и мягкое дерево, которое обладает необычайно высокой плавучестью, а также обеспечивает очень эффективную тепловую и звуковую изоляцию. Древесина имеет белый цвет с розоватым оттенком. Волокна свободно размещенные и прямые. Плотность бальзы колеблется в широких пределах: иногда от 120 кг/м 3 в центре ствола до 340 кг/м 3 вблизи наружной поверхности. Экспортируемая древесина обычно имеет плотность в сухом состоянии 128–224 кг/м 3 . Древесина легко принимает гвозди и шурупы, но из-за своей мягкости плохо их удерживает, поэтому склеивание - самый оптимальный метод скрепления. При окрашивании и полировании бальза поглощает много отделочных составов. Основные виды применения бальзы - оборудование для спасения на водах, поплавки и бакены, внутренние слои клеёной слоистой древесины, тепло-, звуко- и виброизоляция, шаблоны и модели, декорации и макеты. (Из бальзы был построен плот «Кон-Тики», на котором норвежский учёный Т. Хейердал пересек Тихий океан.) Также используется в авиационной технике, особенно для малой авиации и моделирования. Как поделочная древесина практически не используется.
Первые бомбардировщики попали в боевую часть весной 1942 года - в 105-ю эскадрилью. А 31 мая эти машины впервые «понюхали пороху». С той поры «Москито» (по-русски «комар») стали единственными самолетами Бомбардировочного командования Великобритании, регулярно действовавшими днем над территорией Западной Европы. Вскоре машина получила широкую известность, а вместе с ней - патетическое прозвище «Деревянное чудо» и ироничное «Мечта термита»; экипажи предпочитали более краткую кличку: «Мосси».
Стремительный «Мосси» - бомбардировщик «Москито» B.Mk.IV - представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан преимущественно деревянной конструкции с экипажем из двух человек.
Бомбы размещались внутри бомбоотсека. Максимальная нагрузка (неспециальных вариантов) составляла 4 бомбы по 113 кг или 4 специальные (укороченный стабилизатор) бомбы по 227 кг. Стрелковое вооружение отсутствовало.
Через некоторое время основными для «Москито» стали сверхмалые высоты, причем не только атака, но и весь полет к цели совершался буквально на высоте верхушек деревьев. Это давало возможность укрыться от РЛС противника (или хотя бы сократить до минимума время предупреждения) и создавало определенные трудности для зенитной артиллерии. А от перехватчиков спасал великолепный серо-зеленый камуфляж. Разумеется, считать «Мосси» неуязвимым для истребителей было бы преувеличением. Но благодаря скорости, маневренности и малозаметности его шансы уцелеть были существенно выше, чем у «классических» машин, облепленных пулеметными точками.
РЛС - радиолокационная станция.
Эскадрильям «комаров» поручали сложные, «деликатные» задания, требовавшие мгновенного появления, точного и быстрого удара и молниеносного исчезновения. И в большинстве случаев эти поручения успешно выполнялись (например, удары по верфям подводных лодок во Фленсбурге, зданию гестапо в Осло или комплексу добычи молибдена в Кнабене в Норвегии). Наиболее искусными в атаках такого рода стали 105-я и 139-я эскадрильи, заслужившие большую популярность и часто действовавшие совместно. Они же разработали специальную атаку двумя группами: одна сбрасывала бомбы, пролетая на высоте крыш домов, а через несколько секунд появлялась вторая и накрывала цель с пологого пикирования, пользуясь сумятицей. Эти эскадрильи провели одну из самых известных атак (хотя и чисто пропагандистскую) - дневной налет на здание «Спортспаласт» в Берлине 30 января 1943 года. В тот день отмечали 10-летие прихода нацистов к власти, но выступить Герингу удалось лишь через час после объявления диктора...
