Международные реки - реки, которые протекают на территории двух и более государств. Международные реки могут подразделяться на открытые для международного судоходства, которые, как правило, пересекают территории нескольких государств, и пограничные реки, которые, как правило, разделяют территории нескольких государств.
Предметом международно-правового регулирования вопроса о международных реках являются вопросы судоходства по международным рекам - данный вопрос относится к компетенции прибрежных государств. Регулируется соглашениями этих государств. Прибрежные государства вправе (не обязаны) предоставить иностранным судам возможность судоходства
Вопросы судоходства по международным рекам оговорены в:
Барселонской конвенции и Статуте о режиме навигационных водных путей международного значения 1921 г.;Конвенции о режиме судоходства по Дунаю 1948 г.
Вопросы несудоходного использования рек урегулированы в Женевской конвенции о гидроэнергии водных потоков, имеющих значение для нескольких государств, 1923 г.
Международные каналы – это искусственные сооружения, соединяющие моря и океаны, расположенные на путях морского судоходства и используемые всеми государствами в соответствии с международным правом и национальным законодательством.
каналы делятся на национальные и международные.
Режим национальных каналов регламентируется исключительно законами и правилами прибрежного государства. К национальным каналам относится Беломорско-Балтийский канал, режим которого соответствует режиму внутренних водных путей России.
Режим морских каналов, имеющих крупное значение для международного мореплавания, так называемых международных каналов, определяется в договорном порядке. К международным каналам относятся Суэцкий, Панамский и Кильский каналы.
Пролив – естественный морской проход, соединяющий между собой районы одного и того же моря или отдельные моря и океаны.
необходимо различать следующие три вида проливов:
1. Проливы, соединяющие два моря, одно из которых является внутренним морем прибрежного к проливам государства. Режим таких проливов полностью совпадает с режимом внутренних вод прибрежного государства. К таким проливам относится Керченский пролив, соединяющий внутреннее Азовское море с Черным морем.
2. Проливы, соединяющие открытые моря и имеющие значение мировых водных путей. Такие проливы свободны для прохода по ним торговых и военных судов всех стран. . К такого рода проливам относятся Гибралтарский и Магелланов проливы.
3. Проливы, ведущие в закрытые моря. В этих проливах не может быть стеснена свобода прохода любых судов, принадлежащих странам, расположенным на берегах закрытых морей. Но плавание судов стран, не имеющих территориальных владений на берегах такого рода морей, может быть ограничено в интересах безопасности прибрежных государств только свободой торгового судоходства
56.Институт наёмничества.
Согласно ст. 47 Дополнительного протокола I к Же-невским конвенциям от 12 августа 1949 г., наемник - это лицо, которое:
· специально завербовано на месте военных действий или за границей для того, чтобы сражаться в вооруженном конфликте;
· фактически принимает участие в военных действиях, руководствуясь, глав-ным образом соображениями личной выгоды;
· не является ни гражданином стороны, находящейся в конфликте, ни лицом. постоянно проживающим на территории, контролируемой стороной, находящейся в конфликте;
· не входит в личный состав вооруженных сил стороны, находящейся в кон-фликте;
· не послано государством, не являющимся воюющей стороной, для выпол-нения официальных обязанностей в качестве лица, входящего в состав воору-женных сил.
Наемничеством являются организация, финансирование, снаряжение и оснащение, а также поддержка и использование вооруженных сил, которые полностью состоят из наемников либо включают в себя наемников, разрешение заниматься такой деятельностью, предоставление возможности транзита наемников через территорию государства, а также поступление или попытка поступления на службу в такие вооруженные силы. В статье 5 проекта Конвенции указывалось, что наемник подлежит ответственности как за службу в качестве наемника, так и за любое преступление, совершенное в ходе такой службы.Конвенция прямо указывает, что являются преступлениями вербовка, использование, финансирование или обучение наемников (ст. 2), участие наемника в вооруженном конфликте или совместных насильственных действиях (ст. 3), а также попытка совершить любое из указанных преступлений (т. е., применительно к российскому уголовному праву, приготовление и покушение на данные преступления), а также соучастие в любом из указанных преступлений
Конвенция предусматривает ряд обязательств государств - участников Конвенции, касающихся пресечения и недопущения наемничества, в том числе обязательство государств-участников не вербовать, не использовать, не финансировать и не обучать наемников (ст. 5), запрещать такую деятельность нормами своего национального права и предусматривать соответствующие наказания за эту деятельность (там же), принимать надлежащие меры для предотвращения такой деятельности (там же), запрещать незаконную деятельность лиц, групп или организаций, которые поощряют, подстрекают, организуют или участвуют в совершении любого из преступлений, указанных в Конвенции (ст. 6); Конвенция предусматривает также некоторые формы сотрудничества государств-участников, в том числе правовой помощи по делам о наемничестве и выдаче лиц, совершивших его.
В настоящее время действует ряд международно-правовых актов, которые играют большую роль в борьбе с наемничеством: Гаагская конвенции 1907 г. "О правах и обязанностях нейтральных держав и лиц в сухопутной войне", Дополнительные протоколы I и II 1977г. к Женевскимонвенциям от 12 августа 1949г., Конвенция ООН "О борьбе с вербовкой, использованием, финансированием и обучением наемников 1989 г."и др. В декларации "О Принципах международного права, касающихся дружественных отношений и сотрудничества между государствами"в соответствии с Уставом Организации Объединенных Наций от 24 октября 1970 г. указанно, что каждое государство обязано воздерживаться от организации или поощрения организации иррегулярных сил или вооруженных банд, в том числе и наемников, для вторжения на территорию другого государства.
Используемых для прохода судов, имеет важное значение для мирового сообщества ввиду первостепенной роли морского судоходства в перевозке пассажиров и грузов. Могут или нет иностранные суда пользоваться через проливы, соединяющие части открытого моря, – вопрос, который неоднократно поднимался в рамках международного морского права . В деле о проливе Корфу (Великобритания против Албании, 1949) Международный Суд дал на него положительный ответ.
Данное дело возникло в результате инцидентов, происшедших в 1946 год в пролив Корфу, когда по британским военным кораблям, проходящим через пролив, албанская батарея открыла огонь. Несколько месяцев спустя два британских эсминца наскочили на мины в албанских территориальных водах и понесли серьезный ущерб, включая потери человечески жизней. Это вынудило британские власти провести траление пролива, во время которого было выловлено двадцать две якорные мины. Совет безопасности ООН рекомендовал правительствам обоих государств обратиться в Международный Суд.
В соответствующем решении суда говорится:
в мирное время государства имеют право направлять свои военные суда через проливы, используемые для международного судоходства между двум частями моря вне пределов территориальных вод, при условии, что такой проход носит мирный характер.
Также отмечается, что действия британского военно-морского флота по обезвреживанию мин «составляют нарушение суверенитета Албании».
Решение Международного суда по данному делу нашло свое отражение в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года, статья 16 (4) которой гласит:
не допускается приостановление мирного прохода иностранных судов через проливы, которые, соединяя одну часть открытого моря с другой частью открытого моря или с территориальным морем иностранного государства, служат для международного судоходства.
Как можно заметить, решение по делу о проливе Корфу относится к проливам «между двум частями моря». Положения Конвенции 1958 года расширили сферу применения права мирного прохода судов, дополнив проливами между открытым морем и территориальным морем иностранного государства. Таким образом, можно сказать, что статья 16 (4) является результатом развития морского права, а не простой кодификацией обычного права.
Правовой режим международных проливов согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.
Полностью урегулировала правовой режим международных проливов . Согласно Конвенции все международные проливы можно условно разделить на две группы: поливы, для которых применяются положения части III Конвенции, и проливы вне ее сферы действия.
Правовой режим международных проливов, для которых применяются положения части III Конвенции по морскому праву 1982 года.
Для начала выясним, к каким международным проливам применяются нормы Конвенции 1982 года. В соответствии со ст. 35(а) положения конвенции не затрагивают:
любых районов внутренних вод в пределах пролива, за исключением случаев, когда установление прямой исходной линии согласно методу, предусмотренному в статье 7, приводит к включению во внутренние воды районов, которые до того не рассматривались как таковые.
Таким образом, можно сделать вывод: согласно конвенции международные проливы рассматриваются как территориальное море. Можно выделить два типа проливов первой группы.
Первый тип относится к проливам, для которых применяется режим транзитного прохода .
Правовой режим международных проливов согласно ст. 37 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Режим транзитного прохода более либеральный по сравнению с режимом мирного прохода и позволяет осуществлять полет воздушных судов и проход подводных лодок в подводном положении. Также режим транзитного прохода имеет меньше ограничений на действие судов во время прохождения и предоставляет прибрежным государствам меньше прав по контролю прохода. Транзитный проход не может быть приостановлено в целях безопасности или по какой-либо другой причине.
Проливами, на которые распространяется режим транзитного прохода, согласно ст. 37 Конвенции считаются проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны (ИЭЗ) и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны.
Данное определение включает в себя два критерия. Первый – географический критерий: проливы, соединяющие одну часть открытого моря или ИЭЗ и другую частью открытого моря или ИЭЗ. Второй – функциональный: проливы, используемые для международного судоходства.
В свою очередь, функциональный критерий поднимает вопрос, как можно определить, какие «проливы, используются для международного судоходства». В связи с этим, утверждается, что обе стороны пролива должны действительно использоваться для международного судоходства. Наличие потенциальной возможности эксплуатации маршрута для международного морского сообщения не является достаточным основанием.
Как было сказано выше, в соответствии со ст. 38 (1) режим транзитного прохода относится к проливам между одной частью открытого моря или ИЭЗ и другой частью открытого моря или ИЭЗ. В качестве примера международного проливов, к которому применяется подобный режим можно назвать Дуврский пролив между о. Великобритания и европейским континентом.
В некоторых случаях возникает спорный вопрос: считается ли пролив «транзитным». Например, канадский Северо-западный проход через Канадский Арктический архипелаг. Данный проход является трансконтинентальным морским путем вдоль северного берега Северной Америки, соединяющим Атлантический и Тихий океаны. В последнее время этому проливу уделяется все больше внимания, так как в связи с уменьшением толщины ледяного покрова в Северном Ледовитом океане в будущем через Северо-западный проход открывается удобное судоходное сообщение.
В 1985 году Канада провела прямые исходные линии вокруг Арктического архипелага и объявила Северо-Западный проход своими внутренними водами. Таким образом, Канада отвергла «любые предположения о том, что Северо-Западный проход представляет собой международный пролив». США в свою очередь настаивают, что данный пролив используется для международного судоходства, к которому должен применяется режим транзитного прохода. Свои разногласия США и Канада урегулировали в 1988 году заключением соглашения «О сотрудничестве в Арктике».
Аналогичный вопрос поднимается и в отношении правового статуса Северного морского пути, проходящего вдоль северных берегов России.
В дополнение к вышесказанному следует упомянуть о Малаккском и Сингапурском проливах. Эти проливы формируют важный морской путь из Тихого в Индийский океан, по которому осуществляется интенсивное движение судов, обслуживающих международную торговлю и коммерцию. В совместной декларации от 16 ноября 1971 правительства Индонезии, Малайзии и Сингапура заявили, что Малаккский и Сингапурский проливы не являются международными проливами, хотя полностью признали возможность их использования в соответствии с принципом мирного прохода. Однако, после присоединения всех трех государства к Конвенции о морском праве, в проливах действует режим транзитного прохода, соответствующий положениям Конвенции 1982 года.
Второй тип составляют международные проливы, для которых применяется право мирного прохода . К данному типу относятся:
Во-первых, проливы, которые образуются «островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью», «если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в исключительной экономической зоне» (ст. 38(1) Конвенции 1982 года).
Правовой режим международных проливов согласно ст. 45 (1b) Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
В качестве примера пролива, образованного островом и континентальной частью государства, можно назвать Мессинский пролив между Апеннинским п-овом. и о. Сицилия в Средиземном море.
Во-вторых, проливы между открытым морем или ИЭЗ и территориальным морем иностранного государства.
Правовой режим международных проливов согласно ст. 38(1), ст. 45(1a) Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Примером пролива между открытым морем или ИЭЗ и территориальным морем является Эт-Тиран – пролив, соединяющий залив Акаба с Красным морем.
Правовой режим международных проливов вне сферы действия части III Конвенции по морскому праву 1982 года.
Ко второй группе проливов относятся международные проливы, на которые не распространяется сфера действия части III Конвенции по морскому праву 1982 года. В данной группе можно выделить три типа проливов.
Во-первых, в соответствии со статьей 36 Конвенция не применяется к международным проливам, если в этих проливах «имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне». Статья 36 подразумевает, что если маршрут, проложенный в открытом море или в ИЭЗ международного пролива не достаточно удобный в отношении навигационных и гидрографических характеристик, к территориальному морю в пределах пролива будет применяться положения части III Конвенции.
В связи с этим интересно отметить, что Япония ограничила свои притязания на территориальное море в отношении пяти международных проливов, а именно: пролива Лаперуза, Сангарского пролива, Западного прохода Корейского пролива, Цусимского пролива или Восточного прохода Корейского пролива и пролива Осуми, создав коридор в своей ИЭЗ в середине этих проливов. В результате, эти пять проливов перешли в разряд международных проливов, в который «имеется столь же удобный путь, проходящий в ИЭЗ» в соответствии со статьей 36 Конвенции.
Во-вторых, часть III в согласно статье 35 (с) не касается международных проливов, «проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам». Хотя Конвенция не дает определения, к каким именно проливам должна применяться статья 35 (с), в качестве примера можно привести следующие международные проливы:
Черноморские проливы - система проливов, включающая два морских пролива Босфор и Дарданелл и находящееся между ними Мраморное море, соединяющая Черное и Эгейское моря. Правовой статус Черноморских проливов регулируется Конвенцией о режиме Проливов 1936 года (Конвенция Монтре). Конвенция Монтре сохраняет за торговыми судами всех стран свободу прохода через проливы как в мирное, так и в военное время. Однако режим прохода военных кораблей в отношении черноморских и нечерноморских государств различается.
Балтийские проливы - система проливов, соединяющие Балтийское с Северным морем и мировым океаном, включающая проливы Большой Бельт, Малой Бельт и пролив Зунд. Режим пролива регулируется действующим в настоящее время Трактатом об отмене пошлин 1857 года (Копенгагенским трактатом), заключенным между Данией, Россией и рядом европейских государств. Трактатом предусматривается право свободного прохода иностранных судов, в том числе третьих стран, через Балтийские проливы. Согласно статье 1 «никакое судно не может отныне, под каким бы то ни было предлогом, при проходе чрез Зунд или Бельты быть подвергаемо задержанию или какой-либо остановке». В 1951 году Дания в одностороннем порядке вела некоторые ограничения для прохода военных кораблей через Балтийские проливы.
Магелланов пролив - пролив между Аргентиной и Чили, соединяющий Тихий и Атлантический океан. Договором между Аргентиной и Чили 1881 года закрепляется нейтралитет Магелланова пролива и свобода судоходства для флагов всех стран. Данное положение усилено Договором о мире и дружбе между Аргентиной и Чили 1984 года.
Гибралтарский пролив - пролив между Средиземным морем и Атлантическим океаном. Режим беспрепятственного прохода через пролив Гибралтар был установлен Совместной декларацией Британской империи и Франции о Египте и Марокко в 1904 году и подкреплен Договором между Францией и Испанией о Марокко 1912 года.
Третью категорию проливов, к которым не применяется часть III Конвенции 1982 года, составляют международные проливы, расположенные в пределах архипелажных вод. В соответствии со статьей 52 (1) Конвенции при соблюдении определенных условий «суда всех государств пользуются правом мирного прохода через архипелажные воды».
Международные проливы - это естественные морские пути, соединяющие отдельные моря и океаны и используемые для международного судоходства. К ним относятся Ла-Манш, Па-де-Кале, Гибралтар, Баб-эль-Мандебский, Малаккский, Сингапурский, Корейский, Магелланов и другие - помельче. Режим этих проливов регулируется общими нормами международного права и предусматривает свободу прохода всех судов на принципе равенства флага. Свободен также пролет самолетов
Режим других международных проливов более сложен, поскольку он вытекает из специально заключенных международно-правовых документов.
Так, проход через Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы) регулируется Конвенцией 1936 г., заключенной в швейцарском городе Монтрё. Суть режима в том, что для прохода военных судов предусмотрены определенные ограничения, хотя они и освобождены от сборов. Проход торговых судов в мирное время свободный с уплатой маячных и санитарных сборов.
Относительно военных судов черноморских стран должно быть уведомление об их проходе за 8 суток (15 - для нечерноморских). Линкоры следуют поодиночке с эскортом не более двух эсминцев.
Так же поодиночке следуют подлодки, в светлое время суток, в надводном положении, с поднятым национальным флагом.
Запрещен проход для авианосцев. И это, кстати, было одной из причин, почему наши авианосцы получили название «авианесущие крейсеры».
Для нечерноморских военных судов режим иной. Уведомление об их проходе делается за 15 суток. Тоннаж одиночного военного корабля не должен превышать 10 тыс. тонн, а общий тоннаж проходящих судов - не более 45 тыс. тонн; причем в зоне пролива тоннаж таких судов не должен превышать 15 тыс. тонн. Количество судов не должно быть больше 9. Допустимый срок пребывания таких судов в Черном море - не более 21 дня.
Сложный режим Черноморских проливов связан с перипетиями истории: в результате войн он становился то либеральнее, то жестче.
Проход через Балтийские проливы (Большой и Малый Бельты, Зунд) регулируется международными соглашениями, в частности, Копенгагенским трактатом 1857 г. Россия в нем участвует.
Гражданские суда проходят беспрепятственно, военные - тоже, но для них установлены правила прохода, сроки и количество. Так, для следования через датские территориальные воды необходимо уведомление за 3 дня, если количество кораблей не более трех, и за 8 суток, - если их больше.
Проход судов через искусственные проливы (каналы) подчинен требованиям соответствующих международных актов.
В Суэцком канале действует режим, предусмотренный Константинопольской конвенцией 1888 г. Проход судов свободен после уплаты сборов. Лоцманская проводка обязательна. Для кораблей - мирный проход.
В Панамском канале в принципе действуют нормы Панамо-американского договора 1979 г. о Панамском канале и Договора 1979 г. О постоянном нейтралитете и функционировании канала с протоколом к нему. В зоне канала действует панамская административно-судебная юрисдикция, но США получили право управлять, эксплуатировать и обслуживать канал. Они «несут основную ответственность за защиту и оборону канала». По закону США, который был принят Конгрессом в сентябре 1979 г. и стал составной частью Договора, США присвоили себе особые права не только на проход своих судов, но и на применение силы, если будет иметь место попытка закрыть канал. Именно поэтому мы и указали, что нормы Договора действуют только «в принципе». Формально канал открыт для мирного транзита судов всех стран на условиях равенства.
Какие проливы мира (каналы, проходы) являются наиболее значимыми для международного морского судоходства?
Глобальные морские маршруты и Стратегические морские Проходы имеют узкие места — проливы.
Пространство пролива имеет ограниченные возможности, но эти проходы позволяют избежать обходных путей. Эти морские маршруты, шириной в несколько километров, иногда становятся обязательной точкой прохода — почти все они занимают стратегические места, но имеют физические ограничения (берега, ветры, морские течения, глубины, рифы, льды и политические границы).
Большинство морских транспортных движений проходит вдоль берегов континентов. Международные морские маршруты вынуждены проходить через определенные места, каналы и проливы. Эти маршруты, как правило, расположены между крупными рынками Западной Европы, Северной Америки и Восточной Азии. Здесь проходят самые активные коммерческие контейнерные перевозки.
Важность этих крупных рынков в обмене полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, основные маршруты включают потоки сырья, а именно минералы, зерно, продукты питания, а самое главное нефть.
Наиболее важные стратегические морские проходы (узкие места) зачастую находятся рядом с политически нестабильными странами, увеличивая риск, связанный с пиратством. Или случаи, когда доставка идёт в условиях войны.
Эксплуатационные характеристики заокеанским каналов и проходов существено воздействуют на глобальные тенденции торговли.
На Панамский канал, Суэцкий канал, Малаккский пролив и Ормузский пролив приходится четыре наиболее важных стратегических морских пассажей в мировом грузовом обращении.
Их постоянная доступность для глобальной морской циркуляции обусловлена тем, что глобальная система торговли сильно зависит от их использования, особенно в северном полушарии.
1. Суэцкий канал
Суэцкий канал представляет собой искусственный водный путь около 190 км в длину, проходящих через Суэцкий перешеек на северо-востоке Египта. Он соединяет Средиземное море с рукой Красного моря.
2. Панамский канал
Панамский канал соединяет Атлантический и Тихий океаны через Панамский перешеек, от Кристобаль на Limon-Бей, до Карибского моря, к Бальбоа, на Панамском заливе. Его эксплуатационные характеристики — длина 82 километра, глубина 12,5 м (39,5 футов), ширина 32 метров (106 футов).
3. Малаккский пролив
Малаккский пролив — один из наиболее важных стратегических проливов мира. Он поддерживает большую часть морской торговли между Европой и Азиатско- Тихоокеанским регионом, на долю которого приходится 50000 судов в год. Около 30% мировой торговли и 80% Японии, Южной Кореи и Тайваня. Его измерения 800 км в длину, от 50 до 320 км в ширину (2,5 км в самом узком месте) и минимальной глубиной 23 метра (около 70 футов). Он представляет собой самый длинный пролив в мире, используемый для международной навигации — транзит длится примерно 20 часов.
4. Ормузский пролив
Ормузский пролив образует стратегическую связь между нефтяными месторождениями в Персидском заливе, который является морским тупиком Оманского залива и Индийского океана. Он имеет ширину от 48 до 80 км, но навигация ограничена двумя каналами в 3 км шириной, каждый из которых используется исключительно для входящего или исходящего трафика. Циркуляция в / из Персидского залива, таким образом, весьма ограничена: значительное количество танкеров и контейнеровозов с трудном проходят по узким каналам. Кроме того, острова, которые осуществляют контроль над проливом, оспариваются между Ираном и Объединенными Арабскими Эмиратами.
5. Баб-эль-Мандебский пролив
Пролив Баб- эль-Мандеб контролирует доступ к Суэцкому каналу. Это стратегическая связь между Индийским океаном и Красным морем. Он от 48 до 80 км шириной, но навигация ограничена двумя 3 км в ширину каналами для входящего и исходящего трафика. Значительная величина движения танкеров делает навигацию трудной по узким каналам. Закрытие этого пролива будет иметь серьёзные последствия — заставит делать объезд вокруг мыса Доброй Надежды. Проливу требуются дополнительные пространства для танкеров. Баб-эль-Мандебский пролив является ключевым звеном торгового пути из Европы в Азию.
6. Пролив Гибралтар
Гибралтарский пролив на полуострове между Атлантическим океаном и Средиземным морем. Гибралтар представляет собой обязательную точку прохода между Пиренейским полуостровом и побережьем Африки. Пролив имеет длину около 64 км и ширину от 13 до 39 км. Под британским контролем с момента его завоевания у Испании в 1704 году, Гибралтарский пролив стал формальной уступкой по договору Утрехт (1713 г.). Во время Второй мировой войны, Гибралтар блокировал доступ к Атлантике для итальянских и немецких флотов в Средиземном море. Он представляет собой главную стратегическую крепость этого региона.
7. Пролив Босфор
Прохождение Босфора имеет длину 30 км при ширине всего в 1 км в самом узком месте. Пролив Босфор соединяет Чёрное море со Средиземным. Его доступ был предметом двух конфликтов, война Крыма (1854) и битва Дарданелл (Галлиполи, 1915). Проход был закреплён за Турцией после Конвенции Монтре в 1936 году, который признал контроль Турции над Босфором, но предоставил свободный проход в мирное время для любого коммерческого судна без досмотра.
8. Магелланов пролив
Обнаружил этот проход в 1520 году португальский исследователь Фердинанд Магеллан. Магелланов пролив разделяет Южную Америку от архипелага Огненной Земли. Его длина составляет 530 км, а ширина от 4 до 24 км. Засекреченный в течение более одного столетия, пролив обеспечил превосходство Португалии и Испании в азиатской торговле специями и шелками. При строительстве Панамского канала в 1916 году, а затем при создании североамериканского трансконтинентального моста в 1980 — е годы, этот проход потерял большую часть своего стратегического значения.
Различные части мирового океана соединяются между собой естественными морскими путями – проливами, и искусственными – каналами. Проливы и каналы, ведущие во внутренние моря являются частью территории прибрежного государства, на которую полностью распространяется его суверенитет.
Международные проливы - это естественные морские проходы, соединяющие части морей или моря и океана.
Многие проливы, такие как Гибралтарский (соединяет Средиземное море и Атлантический океан), Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы (ведут к берегам черноморских стран), Па-де-Кале (Дуврский пролив) между Великобританией и материковой Европой; Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океан (Южная Америка и архипелаг Огненная земля) имеют важное значение для морского судоходства, значительно сокращая время в пути и расходы. Кроме того, государства, которые осуществляют управление проливами имеют весьма хорошую прибыль, например через Керченский пролив в год проходит около 11000 судов, в среднем за проход одного судна необходимо уплатить 8000$.
В мире насчитывается более 200 проливов. Проход судов и пролет летательных аппаратов в воздушном пространстве через международные проливы регулируется нормами международного права.
При установлении правового режима морских проливов большую роль играют два фактора: географическое положение и их значение для международного судоходства.
Согласно Конвенции ООН (1982 г.) правовой режим международных проливов основан на принципе свободы прохода через международные проливы. Эти проливы открыты для свободного и беспрепятственного мореплавания и воздушной навигации всех государств; проход осуществляется на основе принципа свободы транзитного прохода или на принципе свободы судоходства в открытом море.
Режим Черноморских проливов (Босфор и Дарданеллы) установлен в Конвенции 1936 г., которая предусматривает различные режимы прохода для торговых и военных кораблей. Режим прохода зависит также от состояния мира или войны и отношения к войне Турции. Согласно этому режиму:
торговые суда всех государств пользуются полной свободой прохода и плавания через проливы, как в мирное время, так и
время войны, если Турция в ней не участвует. Если Турция является воюющей стороной, то свободой плавания и прохода в дневное
время пользуются суда тех государств, которые не участвуют
в войне против Турции;
в мирное время проход военных судов нечерноморских государств ограничен в зависимости от типа корабля, сроков пребывания в Черном море;
черноморские проливы закрыты для прохода подводных лодок нечерноморских держав;
черноморские державы имеют право проводить через
проливы любые военные корабли и подводные лодки в надводном состоянии;
во время войны, если Турция не является воюющей стороной, проливы закрыты для прохода военных кораблей воюющих государств;
если Турция является воюющей стороной, то проход военных кораблей через проливы полностью зависит от ее усмотрения.
Режим балтийских проливов (Зунд, Большой и Малый Бельт установлен в Копенгагенском трактате (1837 г.), определившем свободу судоходства через проливы. Особенность режима балтийских проливов: проход через них закрыт для военных кораблей всех не балтийских государств.
Конвенция 1982 г. возлагает обязанности на суда и летательные аппараты во время транзитного прохода:
без промедления следовать через пролив или над ним; соблюдать общепризнанные международные правила, процедуру и практику, касающуюся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения в море; воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом; воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием.
Международные каналы - это искусственно созданные морские пути на территории государства, соединяющие моря и океаны и используемые для морского международного судоходства.
Цель их создания - сокращение протяженности морских путей, уменьшение рисков и опасностей мореплавания. Все существующие морские каналы проложены по территории отдельных государств и находятся под их суверенитетом.
Международно-правовой режим установлен не для всех судоходных каналов, а только для некоторых, имеющих наиболее важное значение для международного судоходства. В 1888 г. заключена Константинопольская конвенция о Суэцком канале (соединяет Красное и Средиземное моря), в соответствии с которой Суэцкий канал как в мирное, так и в военное время открыт для торговых и военных судов всех без исключения государств. Он должен быть всегда открытым и свободным. В 1956 г. правительство Египта национализировало компанию Суэцкого канала. Совет Безопасности ООН подтвердил суверенность Египта над Суэцким каналом. В 1957 г. Египет обнародовал Декларацию о своих намерениях соблюдать положения Константинопольской конвенции.
Зона Суэцкого канала признается ст. 3 Конвенции нейтрализованной, т.е. в районе канала запрещено ведение боевых действий и использование канала в качестве базы для ведения войны.
Панамский канал пересекает перешеек между Северной и Южной Америкой соединяет Тихий и Атлантический океаны. В 1977 г. между США и Панамой были заключены вашингтонские договоры «О Панамском канале» и «О нейтралитете и функционировании Панамского канала». Все прежние соглашения о режиме канала утратили силу. Новый договор закрепил постепенный переход канала под юрисдикцию и суверенитет Панамы. 31 декабря 1999 г. канал и все сооружения перешли под суверенитет Панамы.
Согласно договору, за каналом закреплен постоянный суверенитет, он открыт для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равноправия и недискриминации. Гарантом нейтралитета канала остается США.
